اخبار

حمل‌ونقل صادراتی و چالش‌های پیش روی آن

دومین همایش بین‌المللی حمل‌ونقل و لجستیک صادراتی با حضور جمعی از مسوولان و کارشناسان حوزه حمل‌ونقل درحالی برگزار شد که مشکلات و چالش‌های حمل‌ونقل صادراتی ایران از جمله عدم عضویت‌ ایران در پیمان‌های تجاری بین‌المللی و هزینه‌های بالای حمل‌ونقل از مهم‌ترین محورهای این همایش بود در این همایش همچنین آمارهایی از وضعیت لجستیکی ایران در مقایسه با سایر کشور‌ها ارائه شد و عدم ثبات فرآیند‌ها برای صادرکنندگان و دغدغه‌های موجود برای تامین ارز مورد نیاز با توجه به شرایط جدید ارزی از سوی صاحب‌نظران و متولیان این حوزه مورد تاکید قرار گرفت.

در این همایش فرهاد نوری، مدیرکل دفتر توسعه خدمات بازرگانی سازمان توسعه تجارت گفت:‌ درحال‌حاضر نگرانی‌های جدی برای تامین ارز مورد نیاز وجود دارد و دولت تکلیف کرده است که هزینه‌های حمل بار با نرخ رسمی محاسبه شود. در همین راستا دستگاه‌های مرتبط دیگر جلسات مشترکی با بخش‌های دیگر از جمله راه‌وشهرسازی و بانک مرکزی داشته‌اند تا دغدغه‌های تامین ارز با نرخ رسمی ساماندهی و برطرف شود. یکی از سوالات اساسی مطرح شده در این همایش چگونگی تاثیرات لجستیک بر رویه‌های صادراتی بود؛ اینکه چطور حمل‌ونقل می‌تواند زمینه‌ساز افزایش مزیت‌های صادراتی شود. دراین باره مهدی سفری مقدم، مدیرکل دفتر طرح جامع و مدل‌های حمل‌ونقل وزارت راه‌وشهرسازی گفت:‌ از حدود یک سال و نیم گذشته وزارت راه و شهرسازیرویکرد جدیدی را در بخش لجستیک دنبال کرده است. امروز در حوزه حمل‌ونقل، ‌مسافر و بار نیاز به یکپارچه‌سازی داریم. به همین منظور معاونت جدیدی در وزارت راه با عنوان معاونت حمل‌ونقل به منظور ارتقای بهره‌وری و کارآیی در بخش لجستیک ایجاد کردیم. به گفته سفری مقدم پایین بودن سهم ریل، حمل جاده‌ای بار در مسافت‌های طولانی، بالا بودن درصد حمل یکسر خالی،‌ روان نبودن و عدم یکپارچگی فرآیند‌ها و اسناد مهم‌ترین مشکلات درصنعت لجستیک است. براساس اطلاعات به‌دست آمده میزان سهم حمل‌ونقل ریلی در ایران ۱۱ درصد است که در مقایسه با استاندارد بین‌المللی درصد پایینی است. اما یکی از مشکلاتی که به‌نظر می‌رسد از طرف بسیاری از کارشناسان حوزه حمل‌ونقل در این بخش روی آن اجماع نظر وجود دارد سهم هزینه‌های تمام شده در بخش حمل‌ونقل است.

براساس آمارهای ارائه شده در این همایش هزینه حمل‌ونقل در قیمت تمام شده در ایران ۱۲ درصد است. این در حالی است که این رقم در کشور‌های توسعه یافته ۸ درصد و در اقتصاد‌های نوظهور ۱۳ درصد است. بر این اساس این شاخص در ایران دو برابر هزینه‌ تمام شده حمل‌ونقل در کشور‌های توسعه یافته است. از سوی دیگر نسبت هزینه‌های لجستیک به تولید ناخالص داخلی در ایران بالای ۲۰ درصد است. همچنین طبق آمار سال ۲۰۱۶ رتبه ایران در شاخص‌های عملکرد لجستیک چندان مطلوب نیست. ایران در شاخص کارآیی فرآیندهای ترخیص کالا رتبه ۱۱۰،‌ در شاخص کیفیت زیرساخت‌های لجستیکی رتبه ۷۲،‌ در شاخص سهولت در ارسال محموله‌های بین‌المللی رتبه ۸۸ و درشاخص تحویل به موقع کالا رتبه ۱۱۶ را در اختیار دارد. در بخش دیگری از همایش حمل‌ونقل و لجستیک صادراتی، به ظرفیت‌ها و مزایای ایران در این بخش نیز اشاره شد. اینکه ایران در بهترین نقطه تلاقی مسیر خشکی و دریایی جاده ابریشم واقع شده است و قرار گرفتن در مسیر کریدورهای اصلی حمل امتیاز مهمی برای ایران است. علی اکبر قنجی، عضو هیات‌مدیره سازمان کشتیرانی نیز به بیان پیشنهادهایی برای افزایش نقش ایران در مسیر‌های حمل‌ونقل بین‌المللی پرداخت و اظهار کرد:‌ از جمله مهم‌ترین راهکارها برای افزایش نقش ایران در این بخش می‌توان به بازنگری و اصلاح ضوابط و مقررات با تاکید بر تسهیل و توسعه ترانزیت کالا از کشور، دو خطه کردن خطوط ریلی کشور در مسیر راه ابریشم از جمله سرخس به فریمان و تهران به رازی، ‌توسعه بندر چابهار در مسیر کمربند دریایی جادهابریشم،‌ توسعه خدمات بندری،‌ کانتینری و تقویت بنادر جنوب کشور، رقابتی کردن تعرفه‌ها با کشور‌های منطقه و تکمیل راه‌آهن چابهار – زاهدان – سرخس اشاره کرد.  همچنین در زمینه تجارت دریایی و مزایای آن مطالبی در این همایش گفته شد.

حمل‌ونقل دریایی به‌عنوان روشی شناخته می‌شود که قدمتی چند هزار ساله دارد و نسبت به سایر روش‌ها به صرفه‌تر است. مجموع تجارت دریایی جهان در سال ۲۰۱۷ برابر با ۱۱ هزار و ۵۸۷ میلیون تن بوده و پیش‌بینی می‌شود در سال ۲۰۱۸ به  ۱۱ هزار و ۹۹۱ میلیون تن برسد که در این صورت رشد سالانه‌ای برابر با ۵/ ۳ درصد را تجربه خواهد کرد.  اما در بخش دیگر این همایش همایون اسدی، به بررسی و تحلیل ساختار لجستیکی صادرات ایران پرداخت و عدم عضویت ایران در پیمان‌های تجاری بین‌المللی را یکی از مشکلات مهم در بخش حمل‌ونقل دانست. او با این سوال بحث خود را آغاز کرد که چرا صادرکنندگان به‌طور تاریخی از حمل‌کنندگان ناراضی‌اند؟ او در پاسخ به این پرسش، عدم ادغام لجستیک در صنعت،‌ معدن و تجارت، تولید انبوه شرکت‌های حمل کوچک بدون مزیت رقابتی و روند دائمی تجزیه شرکت‌های حمل در برابر روند دائمی بزرگتر شدن شرکت‌های حمل کشور‌های همسایه را مهم‌ترین دلایل برای این مساله عنوان کرد. اسدی همچنین بنادر را در سه نسل تقسیم‌بندی کرد. بنادر سنتی، ‌صنعتی و بنادر لجستیک یکپارچه. این کارشناس حوزه حمل‌ونقل تصریح کرد که ایران در نسل اول و دوم بنادر باقی مانده است و هنوز وارد نسل سوم یعنی بنادر لجستیک یکپارچه نشده است. وی اضافه کرد:‌ حمل‌ونقل جاده‌ای بهره‌ور نیست، بی نظم است و در آن خطوط پرسرعت و پرحجم و منظم ریلی تعریف نشده است. اسدی در بخش پایانی صحبت‌های خود به بیان چند راهکار برای برون‌رفت از معضلات حمل‌ونقل پرداخت و گفت:‌ در این راستا همکاری بین وزارت صنعت و راه و شهرسازی می‌تواند تاثیرگذار باشد. همچنین برقراری گفت‌وگوی دائم بین اهالی صنعت و تجارت و اهالی حمل‌ونقل، خودداری از تکثیر انبوه شرکت‌های حمل‌ونقل کوچک بی‌مزیت،‌ ایجاد شرکت‌های توانمند دارای مزیت و خروج از انزوا و جسارت برای ورود به توافق تجارت‌های آزاد از دیگر راهکارهای قابل ارائه است.

منبع : دنیای اقتصاد

بازگشت به لیست

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *